McLaren’ın 2026 Hatası: Düzeltilemeyecek Bir Sorun
McLaren, 2026 Formula 1 aracı için belirlediği aks mesafesinin kısa olduğunu kabul etti. Bu durum, aerodinamik gelişim potansiyelini 2027 yılına kadar sınırlayacak.
Son bir ay içinde McLaren, 2026 araç geliştirme süreçlerinin doğru olmadığını birçok kez dile getirdi. Takımın patronu Andrea Stella, 2025 şampiyonluk mücadelesinin son ana kadar sürmesi nedeniyle McLaren’ın ana rakiplerine göre üç ay geride olduğunu belirtti.
Görünüşe göre bu gelişim yollarından biri aracın uzunluğu ile ilgili. Takımın mühendislikten sorumlu teknik direktörü Neil Houldey, The Race’e verdiği yarı özel röportajda, McLaren’ın 2026 kuralları altında araçtan ağırlık azaltma zorluğunu önceliklendirdiğini ve daha kısa bir aracın bu hedefe ulaşmanın şık bir yolu olacağını düşündüğünü açıkladı. Ancak bu durum, aracın alt zemin boyutunu kısıtlayarak aerodinamik potansiyelini sınırladı.
“Başlangıçta, daha hafif olduğu için daha kısa bir araç oluşturduk. Ağırlık düzenlemelerinin büyük bir zorluk olacağını biliyorduk, bu da bize güzel bir avantaj sağladı ve performansı farklı alanlara yaymamıza olanak tanıdı,” diyen Houldey, aracın geliştirilmesi sırasında biraz daha ağırlık çıkardıklarını belirtti. “Gelecek yıl daha uzun bir araçla sonuçlanacağımızı düşünüyorum, çünkü aerodinamik olarak alt zemin üzerinde biraz daha fazla alan sağlıyorsunuz.”
Bu durum, tam anlamıyla büyük bir hata değil; sonuçta bu, Lando Norris’in son Macaristan Grand Prix’sini kazandığı aracın uzunluğuydu. Ancak, mevcut şampiyonun kazanan yollara dönmesi için 11 yarışın geçmesi, 2026 aracının geliştirilmesinin beklenenden daha zor olduğunu gösteriyor ve aracın uzunluğu bu denklemin açık bir parçası.
McLaren’dan Beklentiler
Son sezonlarda bu takım, hemen işe yarayan büyük güncellemeler getirdi. Ancak bu sezon, parçaları yarışa sokmadan önce gerçek dünyada test etmek için daha fazla zaman harcamak zorunda kaldı. McLaren’ın ters dönen, dönen ‘macarena’ arka kanadı henüz yarışmadı. Norris’in Macaristan’da kazandığı ön kanat ise, Haziran başında Monaco’da ilk kez denendi.
Macaristan için tanıtılan bir zemin güncellemesi, o revize ön kanat ile birlikte, birkaç aylık geliştirmeyi kazanan bir pakette bir araya getirdi. McLaren, aracının sezonun başında aerodinamik yükten yoksun olduğunu kabul ediyor, ancak aerodinamik mühendislerin, zaten fazla sürüklenmeye sahip olduğunu düşündükleri bir araca aşırı sürüklenme eklemeden ekstra downforce bulmaları gerekiyordu.
Verimlilik burada anahtar kelime, bu yüzden alt zemin bir kez daha performansın güçlü bir sürücüsü olarak öne çıkıyor. Son sezonların aşırı zemin etkisi tasarımları, düzenleme değişiklikleriyle bir kenara bırakıldı. McLaren, yaz tatilinden sonraki ilk yarış olan Hollanda GP’sinde daha verimli bir arka kanat tanıtmayı planlıyor ve bahsedilen ‘macarena’ tasarımının muhtemelen yüksek hızlı Monza’daki bir sonraki yarışta yeniden ortaya çıkması bekleniyor.
Houldey’e göre, düz mod – aracın sürüklenmesini azaltarak düz hat hızını artırdığı mod – ve viraj modunun – aracın virajlar için downforce’u yeniden kazandığı mod – arasındaki dengeyi anlamak, sezon ilerledikçe McLaren için “biraz değişti”. “Diğer takımların bazen viraj modunda, düz modda bizden biraz daha verimli göründüğünü kabul ediyorum,” diyor Houldey. “Bu yüzden aracı aerodinamik olarak daha verimli hale getirmenin yollarını arıyoruz.”
Bu durum, McLaren’ın bu sezon sürüklenme hedeflerinin önemini belki de hafife aldığını gösteriyor. Yeni düz modun, sürüklenmeyi azaltmada beklenenden daha az etkili olduğu ortaya çıktı. Bu yeni mod, 2026 güç ünitelerinin enerji açlığına tamamen karşı koymak için yeterli olmadı ve bu nedenle aracın üzerinde bulabileceğiniz her ekstra aerodinamik verimlilik faydalı olacaktır.
Mercedes Motor Farkını Kapatmak İçin Özel Operasyonlar
McLaren’ın 2026’daki düz hat hızındaki eksikliğinin diğer bir nedeni, Mercedes güç ünitesi – ya da daha doğrusu, McLaren’ın bu motorun nasıl çalıştırılacağına dair yeterli bilgiye sahip olmaması. McLaren, bu konuyu kapsamlı bir şekilde ele aldı ve bu, esasen bir müşteri takım olmanın getirdiği, motoru en iyi şekilde çalıştırma konusunda yeterli görünürlük eksikliğinden kaynaklanan bir kar topu etkisi anlamına geliyor.
2026 McLaren’ındaki vites oranları çok kısa ve bunun nedeni, McLaren’ın bu seçimi, Mercedes’ten aldığı tahmini güç eğrisi üzerine kurmasıydı. Ancak bu eğri, güç ünitesinin gerçekte ürettiğiyle eşleşmedi. Düzenlemelere göre, vites oranları ilk yarıştan önce kilitleniyor ve takımlar sadece bir (geri dönüşü olmayan) değişiklik yapabiliyor. Şu ana kadar, McLaren bu ‘joker’ seçeneğini kullanmaktan kaçındı çünkü daha yavaş, daha az enerji açlığı olan pistlerde kısa viteslerin avantajlarından yararlandığını düşünüyor.
“Eğer zamanımız olsaydı, oranları Mercedes’e daha yakın bir şekilde yeniden ayarlardık,” diyor Houldey. “Kısa oranlar nedeniyle alabileceğimiz bazı performans fırsatlarını kaçırıyoruz. HPP [Mercedes], nihai güç eğrisini, oranlarımızı seçtiğimiz tarihten çok sonra öğrenecek.”
“O dönemde etrafımızda olan bilgilerle iyi bir karar verdik; şu an sahip olduğumuz bilgilerle karar biraz farklı olabilir, ama burada milisaniyelerden bahsediyoruz, ondalıklardan değil.”
F1’de bu milisaniyelerin peşinden koşmanın ne kadar önemli olduğunu hepimiz biliyoruz. McLaren, daha önce sahip olduğu lastik yönetimi avantajını geri kazanmak için ekstra çaba harcıyor, fren havalandırma yapılandırmalarını ayarlayarak arka lastik sıcaklıklarını daha iyi kontrol etmeye çalışıyor ve ön lastiklerin daha hızlı ısınmasını sağlamak için çalışıyor.
Güç ünitesi tarafında ise, McLaren, performans teknik direktörü Mark Temple’ın tanımladığı yeni bir ‘güç ünitesi performans ekibi’ oluşturdu. Bu ekip, müşteri takım olmanın yarattığı farkı kapatmaya çalışıyor ve Mercedes’in belirlediği optimum motor ayarlarıyla çalışmak zorunda kalıyor. Temple, “Ana program içinde neler olduğunu etkileme şansımız var – ama istediklerimizi kabul edeceklerine dair garanti yok,” diyor.
“Bu açıdan ana döngünün biraz dışında kalıyoruz, yan bir döngüde çalışıyoruz ve bu da istediğimiz yapılandırmaları her zaman elde edemememize neden oluyor. Bir yarış öncesinde HPP’den bilgi alıyoruz, ancak karar verme ve evrim sürecinin bir parçası değiliz. Ne elde ettiğimizi öğrendiğimizde, tepki vermek için genellikle çok fazla zaman olmuyor – bu yüzden bu yıl yapmaya çalıştığımız şey, sürecimizi geliştirmek ve bu durumu daha az sınırlayıcı hale getirmek.”
“Artık bir güç ünitesi performans ekibimiz var, daha önce yoktu. Bu ekip, pist verilerini inceleyecek ve yarış mühendisliği ile çalışacak, ayrıca simülatörümüzü ve çevrimdışı araçlarımızı kullanarak performansımızı maksimize etmeye çalışacak. Bu kesinlikle yeni bir beceri seti ve yeni bir çalışma şekli – çünkü bunlar daha önce endişelenmemiz gereken şeyler değildi.”
