Cadillac F1: Gelişim Beklentileri ve Gerçekler
Formula 1 dünyasına yeni katılan Cadillac, henüz ilk sezonunda büyük bir mücadele veriyor. Takımın yeni patronu Marcin Budkowski için bu durum, zorlu bir sınav niteliğinde. Takımın performansı, özellikle Aston Martin’i birkaç kez geçebilmesine rağmen, genel olarak yarışların arka sıralarında yer alıyor. Bu durum, Graeme Lowdon’un beklenmedik ayrılığını da kısmen açıklıyor.
Cadillac’ın en büyük zayıflığı, ön frenlerin soğutulmasındaki yetersizlik. Bu nedenle, birçok kez araçlar, ön frenlerin alev alması sonucu yarış dışı kalmak zorunda kaldı.
Şimdi, Cadillac’ın sezon boyunca yaptığı geliştirmelerin araca nasıl yansıdığını ve hangi alanlara odaklandığını inceleyelim. Her zamanki gibi, ön kısımdan başlayarak arka kısma doğru ilerleyeceğiz.
Bu görseller, Avustralya, Miami ve Belçika’daki ön kanat versiyonlarını gösteriyor. Açıkçası, beni heyecanlandıran bir şey göremiyorum.
Arka flapın arka kenarındaki trim hattı biraz farklı görünüyor, ancak genel tasarımın aynı aileden olduğunu düşünüyorum. Bu, muhtemelen belirli bir pist için gereken downforce seviyesini elde etmek amacıyla yapılan bir modifikasyon.
Cadillac, oldukça yüksek dış ana kanat ile son plaka kesişimini koruyor. Kişisel olarak, bunu bazı araçlarda gördüğümüz gibi son plakanın ayak plakasına daha entegre olmasını isterim.
Spa’da, Cadillac, son plakanın dış yüzeyinde artık alışıldık olan yatay kanadı ekledi (pembe vurgulu) ve ayak plaka tünelinin detaylarını değiştirdi (yeşil vurgulu).
Ayrıca, ayak plakanın üst yüzeyindeki küçük dikey kanatların detaylarını ve konumunu da değiştirdi. Bu, dışarıya akışı optimize etmek amacıyla yapıldı.
Cadillac’ın en belirgin sorunu ise, soğutma eksikliği nedeniyle alev alan ön frenler. Sezon ilerledikçe, ön frenler için giriş boyutunu değiştirdi. Ancak, Macaristan’daki en büyük versiyonla bile, Valtteri Bottas, ön frenlerin bir kez daha alev alması sonucu aracı durdurmak için çarpışma bariyerine sürmek zorunda kaldı.
Frenleri soğutmak kolay değil ve bu sadece daha büyük bir giriş açmakla ilgili değil. Belirli bir hızda, o açıda pozitif bir basınç oluşur. Evet, daha büyük bir açıklık teorik olarak daha fazla akış sağlar, ancak o açının arkasında neler olduğuna dikkat etmek kritik öneme sahiptir.
Çıkış, o açıyı eşleştirmeli ve düşük basınç alanında olmalıdır. Duct sisteminin arka kısmında ve altta, ön tekerleğin arkasındaki düşük basınç alanını oluşturmak için uygun bir yer vardır.
Çıkış, girişin yaklaşık üç katı boyutunda olmalıdır; aksi takdirde, hız arttıkça duct sistemi tıkanır ve sistemden geçen akış artmaz. İçerideki tüm parçalar – fren diskleri, fren balataları ve kaliperler – bu akışın kendi yüzdesine sahip olmalıdır; bu araçlardaki iç duct tasarımı kendi başına bir mühendislik harikasıdır.
Evet, ön frenleri soğutmak bir performans uzlaşmasıdır; ancak, bunların düzenli olarak alev alması daha da kötü bir durumdur.
Eski takım patronu Lowdon, “Fren soğutma ile ilgili dokuz DNF yaşadık ve bu, Formula 1 aracının geliştirilmesi açısından gerçekten zor bir alan” dedi.
“Bu, bilgi birikimi ve soyut fikri mülkiyetin çok önemli olduğu bir alan. Başka bir yerden bunu almak yasak; başkasının fren duct tasarımını alamazsınız. Geçmişte bazıları bunu yaptı, ancak bunu yapmanıza izin verilmiyor. Bu öğrenimi yapmanız ve bunu birkaç yüz milyon kişinin izlediği bir ortamda gerçekleştirmeniz gerekiyor, bu yüzden iş kolay değil. Takımın muazzam bir iş çıkardığını düşünüyorum.”
Bu yorumla ilgili düşüncelerim, Cadillac’ın teknik danışmanı Pat Symonds’un yeni bir isim olmadığı ve Cadillac’ın diğer takımlarda deneyim kazanmış çeşitli personeli olduğu yönünde. Bu deneyimden faydalanmaları gerekiyor.
CFD, fren ductlarını optimize etmek için ideal bir araçtır; temelde bir giriş ve çıkışa sahip kapalı bir duct ve arasında yeterli hava akışına ihtiyaç duyan birçok fren parçası bulunur. Sahip olduğunuz modeli oluşturduktan sonra (bu kolay değil), akış miktarını artırmak veya azaltmak oldukça basittir.
Şimdi, alt tabanın merkezi bölümünün ön kenarına geliyoruz. Buradaki ana değişiklik, zemin tepsisi destek hacminin azaltılmasıdır (yeşil vurgulu).
Bunu azaltmak, zemin tepsisinin belirli bir FIA test yükü üzerinde yukarı doğru hareket etmesine izin verecek daha basit bir defleksiyon mekanizması sağlayacaktır. Bu, sürücünün kenar taşlarının üzerinden geçerken şasi hasarını azaltma riskini de düşürecektir.
Ayrıca, yükseltilmiş şasi tarafından oluşturulan boşluktan gelen hava akışının, difüzör tarafından oluşturulan emiş seviyelerine göre şasi yayının soluna veya sağına dağıtılmasına olanak tanıyacaktır.
Alt tabanın yan kenarının dış kısmında, Cadillac ayrıca küçük dikey splitterların konumunu revize etti. Dört parçadan beş parçaya geçiş yaptı; belki de altı parçaya geçiş yapmak bir sonraki hedef?
Alt tabanın ön kenarını daha küçük bölümlere ayırmak, ön köşedeki dış akışı artırma fırsatı sunar. Bu alanın ‘aerodinamik olarak konuşması’, bu alanın kendi küçük difüzörü gibi çalışmasını sağlar.
Bu da, aracın arka difüzörünün, daha çok aracın merkez hattına yakın hava akışına odaklanmasını sağlar; bu hava akışı, daha önceki zemin bölümünden gelmektedir.
Sonra bargeboard’lara ve ayak plakasına geçiyoruz. Bargeboard’ların üst kenar profili (yeşil vurgulu) değişti – dramatik olmasa da, daha yüksek olması, ön tekerleğin arkasındaki karmaşık akışı düzeltme konusunda daha fazla etki sağlayacaktır.
Bargeboard ayak plakasındaki yatay kanatlar (sarımsı vurgulu) da, dikey kanatlarla daha verimli çalışmak için küçük profil ve saldırı açısı değişiklikleri ile hafifçe değiştirildi.
Şimdi yan kanatlara geçiyoruz. Cadillac, soğutma girişini (kırmızı elips) artırmak zorunda kaldı; bu, çıkış louvres’in (açık mavi vurgulu) radyatör çekirdeklerine daha yakın konumlandırılmasıyla birlikte, daha verimli hale gelecektir.
Bu, takımın aracın genel soğutma gereksinimlerini muhtemelen hafife aldığını gösteriyor. Bu, yeni bir takım olduğu için şaşırtıcı değil; kendi deneyimimden konuşursam, onlara soğutmayı abartmalarını tavsiye ederim. Çok fazla uzlaşma olmadan bitiş çizgisine ulaşmak, ilk yılındaki bir takım için beklenebilecek en iyi sonuçtur.
Arka tekerlek temas alanının hemen önündeki alana geçiyoruz. Bu alan, zemin yan sızdırmazlık sisteminin ne kadar verimli çalıştığını etkiler.
Temelde, arka tekerleğin pist yüzeyine dönerken zemin altına zorla soktuğu hava akışını azaltmaya çalışıyorsunuz.
Arka tekerlek temas alanının önündeki küçük yatay döndürme kanadının (magnev vurgulu) saldırı açısı hafifçe değiştirildi. Ayrıca, destek noktası daha ileriye alındı; bu alandaki kanatlar da hafifçe değişmiş gibi görünüyor.
Bu değişikliklerden heyecanlanmıyorum. Bazıları sadece üretim ve yapısal gereksinimler için yapılmış olabilir.
Arka kanat paketlerine geldiğimizde, bu alan daha çok farklı pist gereksinimleri ile ilgilidir. Cadillac, sezonun başında oldukça basit bir çözümle başladı – çığır açan bir şey değil – ve Monaco’da aktif kanat konfigürasyonunun yasak olduğu yerde küçük dış arka flap uzantısını ekledi.
Ardından, aktif aero mekanizması için izin verilen alanda arka flapta küçük bir uzantı ekledi ve sonraki yarışlarda bu uzantı kaldırıldı ve aktif aero mekanizması yeniden takıldı.
Arka taraftan, çeşitli difüzör konfigürasyonlarına bakabiliriz. Tek bir görüntüden detayları görmek her zaman zordur, ancak bu alanda birkaç küçük değişiklik olduğu görünüyor.
Şanzıman örtüsünün arka kısmı (kırmızı oklarla vurgulu) açısının biraz değişmiş gibi görünüyor; şimdi zemin bölümünde daha uzun ve daha dik.
Cadillac, arka çarpışma yapısının yanlarına küçük uzantılar ekledi (magnev vurgulu) ve sezon boyunca bu uzantılar büyüdü.
Splitterlar (yeşil vurgulu) biraz farklı olabilir; difüzörün yanları (turuncu vurgulu) da öyle. Ancak daha önce de belirttiğim gibi, tek bir görüntüden ne kadar değiştiğini görmek zor.
Hayal Kırıklığı Yaratan Gelişim?
Özetlemek gerekirse, ilk sezonundaki bir takım için gördüklerimden biraz hayal kırıklığına uğradım. Soğuktan geldiğinizde, daha fazla fırsatın değerlendirilmesi gerekir. Gördüğüm şey, basitçe küçük yarıştan yarışa gelişmeler olarak sınıflandırılabilir ve gerçekte, diğer araçların kamuya açık bir şekilde kirli çamaşırlarını gösterdiği bir ortamda birkaç eureka anı yaşanması gerekiyordu.
Eleştirel olmak istemiyorum, bu araçlar son derece karmaşık. Ancak, son yeni takım olan Haas, 2016’da çok daha güçlü bir temelle ilk kampanyasına başladı. Her ikisi de Ferrari ile bir ilişkiye sahip ve Haas, debutunda çok daha fazla Ferrari bileşeni aldı, yine de Cadillac’tan daha fazla sezon içi ilerleme bekliyordum.
Cadillac’ın şu ana kadarki sezonu, görece bir ilerleme göstermiyor; yarışların sırasına göre, pole pozisyonuna olan yüzde farkı, takımın en iyi sıralama pozisyonu parantez içinde ve en kötü ile en iyi kalın yazılmış olarak aşağıdaki gibidir:
Avustralya, 5.20% (18.)
Çin, 4.26% (20.)
Japonya, 3.86% (19.)
Miami, 4.36% (17.)
Kanada, 3.92% (20.)
Monaco, 3.74% (18.)
Barcelona, 3.83% (19.)
Avusturya, 4.28% (19.)
Silverstone, 3.53% (18.)
Spa, 3.31% (19.)
Macaristan, 4.76% (21.)
Görüldüğü üzere, pole pozisyonuna olan yüzde farkı açısından, 11. yarış olan Macaristan, sezonun ilk yarışı olan Avustralya’dan çok farklı değil.
Lowdon-Budkowski değişimi açısından, nihai performans veya ilerleme olmadığında başlar yuvarlanacak. Evet, bu daha deneyimli kişilerin gelmesi anlamına gelebilir, ancak aynı zamanda bir kesinti de yaratabilir.
Üst yönetim için sabır tükenebilir. Verilen sözler azalır ve Lowdon, TWG Motorsports CEO’su Dan Towriss’in “Bu karşılıklı bir karar değildi. Süreç birkaç ay önce başladı: Cadillac Formula 1 için bir sonraki aşamanın nasıl görüneceği, doğru zamanlama, bunun nasıl görüneceği ve dışarıdaki çeşitli kişilerin yetenekleri hakkında gerçekten düşünmek” dediği için bunun bedelini ödedi.
Yönetim yapısını güçlendirmek ve eklemek daha iyi bir çözüm olurdu, bu yüzden belki de eski bir deyimi hatırlamalıydı: ‘Sabır bir erdemdir, eğer sahip olabiliyorsanız.’
Cadillac’ın sabrının 2026 sezonunun ikinci yarısında nasıl dayanacağını göreceğiz.
