Motosikletlerin Bisiklet Yarışlarına Etkisi
Jonas Vingegaard, bu yılki Tour de France’ın beşinci etabında bir motosiklete sinirli bir şekilde el hareketi yaparak, kendisini rahatsız etmemesini istedi. İki kez şampiyon olan Vingegaard, geç bir olay nedeniyle bisiklet değiştirmek zorunda kalmıştı ve pelotona geri dönerken kameraların gözünden kaçma isteği oldukça anlaşılırdı. Ancak bu anlık öfke, motosikletlerin Tour de France pelotonunun etrafında nasıl bir sürü oluşturduğunu hatırlatıyor.
Her etapta yolda 100’e kadar motosiklet bulunuyor; bu, çok açılı canlı yayın talebini karşılamak için genişleyen bir armada. Yaklaşık 45 kamera motosikleti ve en az bu kadar polis eskortu ve destek motosikleti mevcut. Çatışma kaçınılmaz. Bu yılki yarışta büyük bir tartışmaya neden olmasalar da, bu kadar çok motosikletin varlığı tehlikeler yaratıyor ve aerodinamiği etkiliyor. Gelecek günlerde bu tür olayların yaşanmayacağını kimse garanti edemez.
“Bununla ilgili endişelenmemek güzel olurdu, ama kesinlikle büyük bir sorun,” diyor Lidl-Trek takımından Toms Skujiņš.
Bu sorun, bisiklet yarışlarının kendisi kadar eski, ancak son yıllarda giderek daha belirgin hale geldi: TV motosikletlerinin sürücülere çok yakın olması ve yarış üzerinde gerçek, bazen de belirleyici bir etkisi olan bir slipstream (hava akımı) yaratması.
Bu, her etapta meydana gelen bir sorun: Kamera motosikletleri sık sık bir kaçış grubunun, tek başına saldıran bir bisikletçinin veya pelotonun hemen önünde yer alıyor. Bu durumun sağladığı avantaj göz ardı edilemez: etkisi, yarışın sonucunu değiştirecek kadar büyük.
2020 yılında Edinburgh’daki Heriot-Watt Üniversitesi’nden mühendislik profesörü Bert Blocken tarafından yapılan bir çalışmada, bir motosikletin 10 metre önünde bulunan bir bisikletçinin sürtünmeyi %23 oranında azalttığı bulunmuştur. Bu, saatte 54 kilometre hızda, kilometre başına 5.4 saniye kazanç veya %8.9 hız artışı anlamına geliyor. Bu etkiden yararlanan bir bisikletçiyi yakalamak çok daha zor hale geliyor. Tersine, eğer peloton bu avantajdan yararlanıyorsa, yarışın önündeki gruba daha kolay yaklaşabiliyorlar.
Bisiklet Haftası, bu konuyla ilgili UCI’ye başvurdu, ancak yanıt olarak sadece kural kitabına yönlendirildiler. Kural kitabında, bir motosikletin “yarışçıların önünde üç çeyrek mesafede çalışması ve rüzgarın ters tarafında konumlanması gerektiği” belirtiliyor; böylece sürücülere bir taslak sağlamaması ve onların slipstream’den yararlanmaması sağlanıyor.
Kural kitabı, motosiklet sürücülerinin “yarışın düzgün işleyişini rahatsız etmeden çalışmalarını” vurguluyor. Ancak burada belirsizlik sorunu var: kurallarda belirtilmediği sürece, ne kadar yakın olmak çok yakındır?
Genel olarak, bir motosikletin yarışın içinde 10 metre yakınında olmaması gerektiği kabul ediliyor, ancak bu yazılı olmayan bir kural ve sık sık ihlal ediliyor. Bu yılki Tour de France’ta gördüğümüz gibi, motosikletler sık sık sürücülere çok yakın kalıyor ve belirgin bir aerodinamik avantaj sağlıyor – bu, güçlü bir arka rüzgar kadar büyük bir destek. Bir motosikletin 5 metre arkasında takip eden bir bisikletçinin hızı, kilometre başına 15 saniye artıyor. Bu büyük bir avantaj.
Blocken ve ekibinin daha önceki çalışmaları, daha büyük mesafelerde bile bir slipstream etkisi olduğunu kanıtladı. 30 metrede, takip eden sürücüler kilometre başına 2.7 saniye kazanırken, 50 metrede bu rakam 1.6 saniye. Aynı yazar tarafından üç yıl sonra yayımlanan benzer bir çalışmada, kamera motosikletlerinin etkisinin otomobillerden bile daha büyük olabileceği belirlendi. “İki kişi oturmuş bir motosiklet, bir otomobilden daha az aerodinamik bir nesnedir. Bu, motosikletin arkasındaki bisikletçi için daha büyük bir fayda sağlar,” raporun sonucunda belirtildi.
Bir motosikletin takip eden bir bisikletçi üzerindeki etkisini etkileyen birçok değişken var; bunlar arasında yolun eğimi, hız ve rüzgarın yönü da bulunuyor. Ancak Blocken’ın 2020 raporunun özeti, “Motosikletlerin arkasında taslak yapmanın yarışların sonucunu etkileyebileceği yönündeki bisiklet topluluğundaki yaygın endişe doğrudur.” Yarışçılar da bu konuda hemfikir.
NSN’den George Bennett, altıncı Tour’unda motosikletin taslağında olmanın hissini şöyle tanımlıyor: “Gerçekten hissetmiyorsunuz, çünkü hala hızlı pedallıyorsunuz ve aynı gücü itiyorsunuz, ama gerçekten çok hızlı gittiğinizi fark ediyorsunuz. Ayrıca, bir veya iki kilometre saatte daha hızlı olmak büyük bir fark yaratıyor – bu çok büyük bir marj. Aniden 10 watt kazanmak oldukça büyük bir fark. Milimetrelerin önemli olduğu bir sporda, bu küçük şeylerin hepsi büyük bir fark yaratıyor.”
Bennett’e göre, bu sorun genellikle kaçış gruplarını daha fazla destekliyor, ancak yine de yarış üzerinde önemli bir etkiye sahip. “Gerçekten kötü olduğu örnekler var,” diyor, “bazı belirgin Giro d’Italia örnekleri gibi, pelotonun ölüm döngüleri yapıp bir yere varamadığı. Ve Tour de Romandie’de, pelotonun arkasında olmak pek eğlenceli değildi.”
Bennett, bu konuda İtalyan yarışlarının en kötü örnekler olduğunu belirtiyor. “Bu Tour’da sıcak bir konu olacağından eminim,” diyor Yeni Zelandalı. “Ama bu yeni bir konu değil – her zaman vardı.”
Pelotonun motosikletlerin yakınlığıyla ilgili şikayetleri son yıllarda giderek daha yaygın hale geldi, ancak Bennett, bunun iki yönlü bir durum olduğunu kabul ediyor: sürücüler slipstream’den yararlanmak için yollarını değiştiriyorlar. “İlk saldırıyı yapan kişi olmak istiyorsunuz çünkü motosikletten bir taslak alacağınızı biliyorsunuz,” diyor. “Ben de motosikletlerden büyük ölçüde faydalandım.”
Sorumluluğun nerede olduğunu kesin bir şekilde belirtiyor: “Kesinlikle bu, sürücülerin sorumluluğu değil – taslaklarından çıkmak için aptal olursunuz – bu motosikletlerin sorumluluğu. Hatta Belçikalı eski takım arkadaşlarımın motosiklet sürücüleriyle konuşup onlarla arkadaş olduklarını biliyorum çünkü bu gerçekten yarışı etkileyebilir.”
Tour de France’ta dört tür motosiklet bulunuyor: fotoğrafçılar, TV kamera motosikletleri, yarış içi motosikletler ve polis. Luke Edwardes-Evans, 2010’larda Tour’da beş yıl boyunca motosiklet sürdü ve fotoğrafçı Graham Watson ve L’Équipe’den fotoğrafçılar için çalıştı.
Edwardes-Evans, yarışlardaki sorunların neredeyse tamamının TV motosikletlerinden kaynaklandığını açıklıyor – çünkü bunlar sürücülere yakın kalmalarına izin verilen motosikletler. “Bunlar büyük motosikletler, büyük çantalarla ve arkasında kamerayı tutan bir adamla. Bu motosikletlerin arkasında büyük bir hava cephesi oluşturuyor,” diyor.
Deneyimli bir motosiklet sürücüsü olarak Edwardes-Evans, bu konunun neden daha fazla tartışma konusu haline geldiğine dair bir teorisi var. “Bisikletçiler artık o kadar aerodinamik ki ve hızlar o kadar yüksek ki, küçük bir avantajlı hava büyük bir fark yaratıyor. Bu, kamera motosikletlerinin daha da uzakta kalması gerektiği anlamına geliyor. Ancak halk, yarışın önündeki iyi görüntüyü istiyor, bu yüzden teknoloji lensler ve stabilite açısından gelişene kadar, çok fazla değişiklik olacağını düşünmüyorum.”
Tour’daki motosiklet sürücüleri gerçekten deneyimli ve güvenli bir mesafe bilincine sahipler, ancak minimum mesafe kuralının çok faydalı olacağını düşünmüyor. “Minimum 20 metre olursa, bunu nasıl ölçersiniz? Motosiklet sürerken ne kadar uzakta olduğunuzu ölçmek kolay değil,” diyor.
Peki, çözüm nedir? Bazıları, motosikletleri bir ‘mesafe balonu’ projekte etmek için lazerlerle donatmayı önerdi, diğerleri ise daha yan taraflı çekim yapılmasını talep etti (ancak Blocken, bunun da aerodinamik bir etki sağlayacağını belirtiyor). Dronların kullanımı – Milan-San Remo ve birçok cyclo-cross yarışında görüldüğü gibi – da önerildi. Ancak en popüler fikir, 25 metrelik bir minimum mesafe kuralının uygulanması. Blocken, kamera motosikletlerinin işlerini etkili bir şekilde yapabilmesi için bu kuralın uygulanmasının zorluğunu vurguluyor. “100 metre uzaktan, virajlı bir yolda, kamera sürücüyü göremez,” diyor.
Peki, ne yapılmalı? “Dronların pratik hale gelmesini beklerken, en iyi yapılacak şey, bazı minimum mesafe kurallarının belirlenmesidir. Günümüzdeki kameralar oldukça gelişmiş ve 30-40 metre uzaktan yüksek kaliteli görüntüler kaydedebiliyor.” Blocken’dan daha basit bir çözüm ise, yarışın önünde bulunan motosiklet sayısının azaltılması. “Bir grup önünde birden fazla motosiklet gördüğümüzde, en fazla bir motosiklet olmalı,” diyor.
Blocken, motosikletlerin takip eden sürücülere sağladığı avantajlarla ilgili ilk çalışmasını 2017’de yayımladığında, UCI başlangıçta çalışmalarını küçümsemişti. “UCI teknik direktörü bunun sadece bir saçmalık olduğunu söyledi,” diyor. O zamandan beri, yönetim organı Blocken ile çalışmaya daha açık hale geldi ve 2023’te, bir zaman denemesinde takip eden takım aracının bir sürücüden 10 metre geride kalması gereken mesafeyi 25 metreye çıkardı. Blocken, bu kuralın uygulanıp uygulanmadığını sorguluyor ve yol yarışlarında böyle bir önlem alınmadığını belirtiyor.
UCI yeni önlemler getirse bile, Skujiņš, gerçek zorluğun uygulanmasında olacağını uyarıyor. “Çoğu zaman yarış komiserlerine motosikletin çok yakın olduğunu söylüyoruz. Beş dakika boyunca uzaklaşabilir, ama sonra beş dakika sonra tekrar geri geliyor,” diyor Letonyalı. “Ayrıca sürücüleri ve kameramanları eğitmemiz gerekiyor; çünkü sürücünün yanına çok yakın oturamazlar.” Bu yılki Tour’da bu sorunun tekrar gündeme geleceği kesin ve çözüm bulma konusunda herhangi bir işaret yok.
