George Russell: 2026 Formula 1 sezonunda neden zorlanıyor?
George Russell için 2026 Formula 1 sezonu, kariyerinin en kritik virajlarından birine dönüştü. Şampiyonluk mücadelesi verebilecek bir Mercedes aracı eline geçmesine rağmen İngiliz pilot, yeni nesil otomobil ve lastiklerin taleplerine uyum sağlamakta zorlanıyor.
Madring pistindeki son sıralama turunda tablo, Russell’ın sezon boyunca yaşadığı sıkıntıyı bütün çıplaklığıyla ortaya koydu. Son bölümün ilk iki sektörünün ardından Mercedes takım arkadaşı Kimi Antonelli’nin yalnızca 0,1 saniye gerisinde bulunan Russell, turun son sektöründe iki onda daha kaybetti.
İlk iki sektörde ortalama yarım onda zaman yitiren Russell’ın, son sektörde bunun dört katı kadar geride kalmasının nedeni açıktı: Arka lastikleri, üçüncü sektördeki art arda gelen 90 derecelik virajlar için fazla ısınmıştı. Bu durum, lastiklerin turun önceki bölümünde nasıl kullanıldığıyla doğrudan bağlantılıydı.
Russell yarışı beşinci sırada tamamlarken, farklı bir strateji uygulamasına rağmen kazanan Antonelli’nin yaklaşık 30 saniye gerisinde kaldı. Bu sonuç, 2026 sezonunun onun sekiz yıllık Formula 1 kariyerindeki en zayıf dönem olabileceğine dair işaretleri daha da güçlendirdi.
Russell, sezon sonrasında yaşadığı problemin temelinde doğal sürüş tarzıyla 2026 otomobillerinin ve lastiklerinin beklentileri arasındaki uyumsuzluğun bulunduğunu söyledi.
“Oscar Piastri’nin geçen yıl Lando Norris karşısındaki rekabet gücüne, Charles Leclerc ile Lewis Hamilton arasındaki mücadeleye ve önceki dönemde Max Verstappen’in takım arkadaşlarına karşı üstünlüğüne baktığınızda bu sezon gerçekten tuhaf görünüyor” diyen Russell, sözlerini şöyle sürdürdü:
“Bu yıl ben, Charles ve Oscar takım arkadaşlarımıza kıyasla çok daha fazla zorlanıyoruz. Max’in takım arkadaşları da son altı yılda hiç olmadığı kadar ona yaklaştı. Bence hepimizin sürüş tarzları birbirine oldukça benziyor.
“Bu sezon çok iyi performans gösteren Kimi, Lewis ve Lando’nun sürüş tarzları da birbirine yakın. Bu otomobil ve bu lastiklerle ilgili eğilimler oldukça açık.”
Russell ile Piastri’nin yaşadığı sorunların 2026 otomobilleri ve lastikleriyle bağlantılı olması yüksek bir ihtimal. İki pilot da viraja geç dönmeyi, direksiyonu başlangıçta keskin biçimde çevirmeyi ve otomobilin dönüşünü ağırlık transferinden çok direksiyon hareketiyle sağlamayı tercih ediyor. Frenleme ile viraj alma arasındaki geçişi de mümkün olduğunca kısa tutuyorlar.
Bu yaklaşım, yüksek yol tutuşuna ve güçlü yere basma kuvvetine sahip otomobillerde son derece etkili olabiliyor. Ancak tutuş azaldığında aynı yöntem, tur zamanını korumak yerine lastikleri ve otomobilin dengesini tüketmeye başlıyor.
2026 otomobillerinde yere basma kuvveti ve lastik tutuşundaki azalma, Russell ile Piastri’nin tercih ettiği sürüş tekniğinin sorun yaratmaya başladığı pist sayısını artırdı.
Yeni nesil araçlarda enerji yönetimi de bu dezavantajı büyütüyor. Viraja girişte ne kadar az hız korunursa, batarya o kadar fazla destek sağlamak zorunda kalıyor. Bunun sonucu olarak düzlüklerdeki güç aktarımı daha kısa sürüyor. Russell ve Piastri, bazı pistlerde bu zincirleme etkinin bedelini ödedi.
Ancak Russell’ın Verstappen ve Leclerc karşılaştırması tamamen aynı çerçevede değerlendirilemiyor. Çünkü Verstappen ile Leclerc’in sürüş stilleri de birbirinden farklı.
Verstappen, kafiledeki en geniş beceri yelpazesine sahip pilotlardan biri. Bununla birlikte ön tarafı son derece güçlü, otomobilin dönüşünü az direksiyon hareketiyle sağlayabildiği bir yapıdan hoşlanıyor. Dönüş ve savrulma hassasiyeti olağanüstü olan Verstappen; direksiyon, fren ve gazı birlikte kullanarak böyle bir otomobilin çıkışta yaratabileceği aşırı yönelme eğilimini kontrol altında tutabiliyor.
Ancak mevcut Red Bull RB22 gibi düşük ve orta hızlı viraj girişlerinde önden kayma eğilimi gösteren bir otomobil, bu yeteneğin kazandırdığı tur zamanını sınırlıyor. Diğer araçların performans profili, bu düzenlemeler altında Verstappen’in sevdiği güçlü ön uca sahip bir otomobilin mümkün olduğunu gösteriyor. Sorun, Red Bull’un henüz böyle bir araç sunamamış olması.
Leclerc ise geleneksel olarak dönüşü fren, gaz ve direksiyon arasında kurduğu hareketli dengeyle elde ediyor. Bu yöntem, kısa virajlarda son derece etkili. Ancak viraj uzadıkça, otomobili ilk anda doğal sınırlarının ötesinde döndürmenin bedeli çıkış bölümünde ortaya çıkabiliyor. Şanghay ve Hungaroring gibi uzun virajların ağırlıkta olduğu pistler bu nedenle Leclerc için daha zorlu olabiliyor.
2026 düzenlemelerinin enerji yönetimine getirdiği gereklilikler, Leclerc’in kullandığı bazı yöntemleri de daha az değerli hale getirdi. Buna rağmen Monakolu pilot hâlâ olağanüstü hızlı.
Antonelli, Norris ve Hamilton ise daha ayırt edici olduğu kadar uyarlanabilir sürüş stillerine sahip.
Özellikle Hamilton’ın, yere basma etkisine dayalı önceki otomobil döneminde yaşadığı sorunların ardından yeni nesil araçların taleplerine uyum sağlaması sezonun en dikkat çekici pilot performanslarından biri oldu.
Hamilton, viraj girişinde Leclerc’e göre otomobili daha dengeli ve sakin tutuyor. Bu da hangi viraj türünde hangi pilotun avantajlı olduğu konusunda belirgin farklar yaratıyor. Gerektiğinde fren noktasını son derece geç seçebilen Hamilton, bunu ön lastikleri aşırı yüklemeyen akıcı bir otomobil kullanımıyla birleştiriyor. Ferrari’nin yere basma kuvveti dengesi de bu yaklaşımın karşılığını almasını sağlıyor.
Antonelli ve Norris ise mühendislik ekipleriyle birlikte bu otomobillerin karakteristik özelliklerini anlamak ve sürüşlerini enerji yönetimine göre şekillendirmek için yoğun çalıştı. Antonelli’nin gaz kullanımı bunun en belirgin örneklerinden biri. İtalyan pilot, enerjiyi kısmi gazda tüketmek yerine frenleme sırasında mümkün olduğunca geri kazanacak şekilde hareket ediyor.
Viraj girişindeki tutuşu büyük bir hassasiyet ve güvenle değerlendiren Antonelli, direksiyon hareketlerini son derece yumuşak kullanıyor. Bu nedenle viraj boyunca düzeltme ihtiyacı çok azalıyor. Onu Russell’dan ayıran en görünür farklardan biri de bu.
Antonelli, ön aksın sunduğu tutuşu daha iyi hissediyor gibi görünüyor. Tutuş yüksek olduğunda Russell’ın geç dönüp büyük direksiyon açısıyla virajı alma yöntemini de rahatlıkla uygulayabiliyor. Ancak hangi pist ve viraj koşulunda bu yöntemin en iyi seçenek olmadığını daha doğru tespit ediyor.
Kimi Antonelli’nin yumuşak kumanda kullanımı ve enerji yönetimine uyarlanmış sürüşü, Russell ile arasındaki temel farklardan biri olarak öne çıkıyor.
Norris ise otomobilin ön tarafını kademeli biçimde yükleme konusunda uzun süredir dikkat çekiyor. Mevcut tutuşa göre farklı çizgiler kullanabilmesi, onu düşük yol tutuşunda da güçlü kılıyor. Ön tarafı aşamalı biçimde yüklediği için, lastikler sonunda tutuş kazandığında direksiyon açısı daha düşük kalıyor ve viraj çıkışında ani savrulma ihtimali azalıyor.
Norris, başarısının doğrudan bu otomobile uygun tek bir sürüş tarzından kaynaklandığını düşünmüyor.
“Sürüş tarzımın bu otomobile özel olarak uyduğunu söylemem. Bence güçlü yanım daha iyi uyum sağlayabilmem. Kimi ile aynı şekilde sürmüyorum. Farklı sürüş tarzlarına uyum sağlayabilmem, benim en büyük gücüm” diyen Norris, geçen sezon yaşadıklarını da şöyle anlattı:
“Geçen yılın başında otomobil Oscar’a biraz daha fazla uyuyordu. Benim gücüm, daha iyi uyum sağlayarak onu nasıl kullanmam gerektiğini anlamamdı. Bu yüzden sezonun ikinci yarısında daha iyi performans gösterdim.
“Bu yıl ise otomobili geçen yılkine yakın bile kullanmıyorsunuz. Arada yüzde 1’lik bir benzerlik dahi olduğunu düşünmüyorum. Her şey uyum sağlamakla ilgili.”
Sonuç olarak Russell ve Piastri’nin önündeki görev net: Otomobiller artık onların doğal sürüş tarzına göre şekillenmiyor. Dama bayrağına önce ulaşmak isteyen iki pilotun, yeni nesil araçların lastik, tutuş ve enerji yönetimi taleplerine uyum sağlamak için sürüşlerini yeniden ayarlaması gerekiyor.
