Monza için Formula 1 araçlarında düşük sürükleme savaşı
Monza, Formula 1 takımları için düşük hava direncini korurken mümkün olan en yüksek yere basma gücünü üretme mücadelesi anlamına geliyor. Ancak İtalya’daki pistte virajlar da en az uzun düzlükler kadar belirleyici; virajları ne kadar hızlı dönerseniz, bir sonraki düzlükteki başlangıç hızınız ve tur zamanınız o kadar iyileşiyor.
Pistin karakteri yıllar içinde değişmiş olsa da Monza hâlâ uzun düzlükleriyle öne çıkıyor. Bu yıl araçların hızının 340 kilometre/saatin biraz üzerine çıkması, her düzlüğün sonunda ise farklı şiddetlerde frenleme yapılması anlamına geliyor.
Şikanlara yaklaşırken hızın yaklaşık 80 kilometre/saat seviyesine indirilmesi gerekiyor. Bu düşüş, bir saniyeden biraz uzun sürede ve yaklaşık 100 metrelik mesafede gerçekleşiyor. Dolayısıyla arka bölümün kararlılığı ve fren dengesinin tutarlı biçimde çalışacağına duyulan güven, turun kilit noktalarından birini oluşturuyor.
Arka kanat düz ilerleyiş konumundan, yüksek yere basma gücü sağlayan viraj konumuna geçtiği anda sürücünün arka bölümden anında güven alması gerekiyor. Çünkü tam bu noktada fren pedalına bütün gücüyle basıyor.
Sonrasında asıl incelik başlıyor: Sürücü, tutunma seviyesi azalırken pedal basıncını da buna uygun biçimde düşürmek ve viraj girişindeki dar çizgiyi yakalamak zorunda. Frenlemeyi bir metre geç yapmak tur zamanından birkaç onda saniye götürebilir. İki metre gecikmek ise kaçış alanına taşarak saniyeler kaybetmek anlamına gelebilir.
Üstelik frenlemenin son bölümünde arka akstaki enerji geri kazanımı azalıyor. Bu da hidrolik frenlemeye geçişi beraberinde getirerek süreci daha karmaşık hâle getiriyor. Ön süspansiyondaki dalma karşıtı, arka süspansiyondaki kalkma karşıtı ayarlar da aracın aerodinamik dengesini korumak için kullanılıyor; fakat sürücünün frenleme sırasında aldığı geri bildirimi azaltıyor.
Güç ünitesinin elektrik enerjisini geri kazanması ve dağıtması sürücüden daha önemli bir unsur hâline gelse bile, bu şartlarda sürücünün katkısı hâlâ büyük değer taşıyor. Peki takımlar, sürücünün fren pedalına o kritik bir metre daha geç basmasını sağlayacak güveni nasıl inşa ediyor?
McLaren’ın döner arka kanadı ve bu sistemi düz ilerleyiş konumuna taşıyan mekanizma.
McLaren, 180 derece dönebilen arka kanadından artık memnun görünüyor. Takım bu çözümü birçok kez denedi; ancak yaklaşımında dikkat çeken nokta, hedeflerine ulaştığından emin olmadan araca yeni parçalar eklememesi. Görüntüde arka kanat viraj konumunda ve onu düzlüğe uygun konuma döndüren çalıştırıcı mekanizma açıkça görülüyor.
McLaren arka kanadında bağlantı geometrisi ve orta bağlantı kolundaki değişiklikler.
Zandvoort ile Monza arasında kanat özelliklerinde yapılan değişiklikler bu farklılığı açıklayabilir. Bununla birlikte, bağlantı mekanizmasının geometrisi ve çift taraflı beyaz okla gösterilen orta bağlantı kolunun uzunluğu artmış gibi görünüyor. Bu düzenleme, kanadın açılma aralığını değiştirmek veya açılıp kapanma sürecini hızlandırmak için yapılmış olabilir.
Kanadın açık hâline ilişkin yakın plan görüntüler sınırlı; çünkü bu işlem sırasında araçlar yaklaşık 300 kilometre/saat hızla ilerliyor. Kurallara göre kanadın açılması ve kapanması 0,4 saniyeden kısa sürede tamamlanmalı. Başka bir deyişle, tüm işlem göz kırpma süresinden daha kısa.
McLaren’ın yatay gurney kanadının boyutunu da büyük ölçüde koruduğu görülüyor. Bu parça hava direncini artırsa da aracın arkasında çekilen küçük bir paraşüt gibi davranarak frenleme sırasında arka bölümün kararlılığına katkı sağlayabilir.
Ferrari’nin Monza için kullandığı arka kanat ve aerodinamik ayrıntılar.
Ferrari için Monza’da kazanmak, şampiyonluğu kazanmak kadar önemli olabilir. Aynı şekilde bu pistte podyum dışında kalma endişesi de takımı normalden daha agresif çözümler aramaya itiyor. Ancak bu yılın ana gündemi, yükseltilen motorun istenen çalışma seviyesine taşınması oldu.
Bu kapsamda Ferrari’nin turbonun boyutunu artırdığı öne sürülüyor. Sezon öncesi testlerde Ferrari, diğer güç ünitesi üreticilerine kıyasla daha küçük turbo kullanmasına rağmen etkileyici bir kalkış gerçekleştirebilmişti. Fakat güvenlik gerekçesiyle yapılan düzenlemeyle, start ışıkları yanmadan önce sürücülerin motor devrini artırmasına izin veren beş saniyelik bir bekleme süresi getirildi. Böylece küçük turbonun sağladığı avantajın önemli bölümü ortadan kalktı.
Ferrari’nin ön bölümdeki dikey kanatçıklar üzerinde yaptığı aerodinamik değişiklik.
Ferrari’nin aerodinamik tarafta da iki önemli çalışması bulunuyor. Açık tekerlekli araçların oluşturduğu türbülansı yöneten ön yan gövde bölgesindeki dikey kanatçıklarda, üç parçalı yapıdan tek parçalı yapıya geçilmiş. Bunun yalnızca Monza’ya özgü bir çözüm mü yoksa sezonun kalan bölümünde kullanılacak daha kapsamlı bir gelişim mi olduğu ilerleyen yarışlarda anlaşılacak.
Ferrari’nin arka fren kanalı çıkışındaki büyütülmüş açıklık.
Takım ayrıca arka fren kanalının çıkış açıklığını büyütmüş ve daha ayrıntılı bir hâle getirmiş. Monza, frenler açısından sıra dışı bir pist. Uzun düzlükler nedeniyle frenler pedalın ilk dokunuşunda fazla soğuk olabilirken, hız düşüşü tamamlandığında aşırı ısınabilir. Bu sorun, en büyük hız kaybının yaşandığı ilk şikanda daha belirgin hâle geliyor.
Enerji geri kazanımı, akü paketi dolana kadar arka aks üzerinden sürdürülüyor. Frenlemenin son bölümünde ise bu katkı azalıyor ve yalnızca hidrolik frenleme devreye giriyor. Ağırlığı azaltmak isteyen takımlar da arka frenleri ideal ölçülerin altında kullanıyor.
Monza’da daha yüksek soğutma kapasitesi elbette avantaj sağlayabilir. Ancak yalnızca daha büyük bir açıklık eklemek yeterli değil. Daha büyük bir çıkış tasarlamak ve balatalar, diskler, kaliperler gibi fren sisteminin farklı parçalarındaki hava akışını birlikte iyileştirmek daha verimli bir çözüm sunuyor.
Ferrari’nin egzoz gazı yönlendirme engelleyicisindeki yeni tasarım.
Yeşil renkle gösterilen egzoz gazı yönlendirme engelleyicisi de değiştirilmiş. Parça artık daha yüksek konumda ve egzoz çıkışının düşeyde yarısından fazlasını kapatıyor. Bununla birlikte merkezde bir açıklık bulunduğu için toplam açık alanın çok fazla değişmediği düşünülüyor. Bu tasarım, gerçekten daha büyük bir turbo kullanılıyorsa, gaz akışını optimize etme ihtiyacının da sonucu olabilir.
Engelleyicinin yan tarafındaki kanatçıkların genişliği azaltılmış ve küçük uç plakalarının kaldırılmasıyla sınırlı da olsa hava direnci kazanımı hedeflenmiş.
Mercedes’in arka kanat uzantılarını kaldırdığı, ancak gurney kanadını koruduğu görülüyor.
Mercedes, arka kanat uzantılarını kaldırmış. Buna karşın frenleme sırasında arka bölümün kararlılığını artırmak için McLaren’a benzer biçimde gurney kanadını korumuş.
Mercedes’in yan gövde kanadındaki kısaltma ve hava akışı düzenlemesi.
Takım ayrıca dikiz aynası bağlantısının yan gövde tarafındaki kanadın uzunluğunu azaltmış. Bu değişiklik küçük bir hava direnci kazanımı sağlayabilir; çünkü yan gövdenin üzerinden ilerleyen hava akışının bir bölümü, yan gövdenin alt kesimine daha kolay çekilebilecek.
Red Bull’un arka kanadın arka kenarında yaptığı düzenleme.
Red Bull da kanadın arka kenarını sadeleştirme yolunu seçmiş. Ancak takım, arka kenar boyunca uzanan tam boy bir gurney kanadı kullanıyor. Çalıştırıcı mekanizmanın geometrisi de sezonun önceki bölümüne göre farklı.
Williams’ın hale arka kenarına eklediği küçük yönlendirici kanatçıklar.
Williams, hale yapısının arka kenarına küçük kanatçıklar eklemiş. Bu parçaların, hale yan destek borularının yuvarlak bölümünden ayrılan hava akışını daha düzenli hâle getirmesi bekleniyor.
Williams’ın ön yan gövde bölgesindeki arka kenarı kısaltması.
Takım aynı zamanda ön yan gövde bölgesinin arka kenarını da kısaltmış. Her iki değişiklik de küçük hava direnci kazanımları elde etmeye yönelik görünüyor.
Monza’da frenleme kararlılığı her zamanki gibi kritik olacak. Yarışın büyük ihtimalle tek pit stop üzerinden şekillenmesi, bu unsuru daha da önemli hâle getiriyor. Araç pit yolunda lastik değişimi için beklerken rakiplerin yaklaşık 340 kilometre/saat hızla pist üzerinde ilerlemesi, ikinci bir duruşun zaman maliyetini oldukça yükseltiyor.
Ancak tek duraklı stratejinin bedeli, yarışın son bölümünde lastiklerin ideal tutunma seviyesinin hayli dışına çıkması. Bu da sürücünün hata yapmasını kolaylaştırıyor. Motor sporlarının değişmez kuralı burada da geçerli: Yarış, damalı bayrak görülmeden kazanılmış sayılmaz.
